(孙炎)经过逾两年半的调查，以发改委为首的“反垄断联合执法部门”开始在汽车领域敲山震虎。

　　据前日消息，奔驰正被调查取证，奥迪、克莱斯勒已被查明存在垄断行为、并将于近期受到相应处罚。此外，发改委已完成对日本12家企业汽车零部件和轴承价格垄断案的调查并将依法处罚。

　　这场始于2011年底的汽车业反垄断行动，在发改委、商务部、交通部、工商总局、质检总局等多部委联手的背景下，步步推进。现有迹象表明，调查并不局限于整车的限价限区域销售，更进一步指向售后市场上的零配件和维修服务，欲全面消除国内汽车行业横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等垄断行为。而长期受到“国内外价差过高、零整比高企”指责的豪车品牌，首当其冲成为风暴突破口。

　　豪车在华“坐享”暴利

　　数据显示，上半年我国豪车细分市场增速超过20%、超整体汽车市场增速两倍，市场占有率接近10%。麦肯锡2013年预测，中国最早将在2016年取代美国成为全球最大的豪华车市场。

　　然而，中国汽车消费升级背后是高昂的代价，跨国车企在华销售高档车的利润高于国际水平30%左右，大众普遍存在“买不起”或“买得起养不起”的烦恼。

　　记者查阅各车企官网，一款海外售价30万元的路虎，在中国市场售价85万;一款海外售价56万元的宝马，在华售价200万;一款海外售价70万的奥迪，在华售价263万元……经过税费及层层加价，豪车在中国内地的售价普遍是海外售价的2-4倍。

　　配件方面同样如此。今年4月，中国保险业协会与中国汽车维修协会联合披露了国内常见车型的“零整比系数”，豪车通过零配件谋取高额利润的事实昭然若揭，其中奔驰旗下C级轿车零整比系数高达1273%(该指标在国外通常为300%)。

　　是谁给了豪车“坐享”暴利的底气?除了豪车品质的不易替代性以及国内消费文化的影响，政策和监管所形成的温床亦多年来一直引发讨论。2005年开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》规定，只有获得汽车供应商(包括汽车生产企业、汽车总经销商)的授权，经销商才能从事品牌销售、售后服务、配件供应等活动，这意味着供应商掌握了资源、渠道及定价等特殊权利。这种“单一品牌独家授权”的封闭经营方式，被各界指为豪车存在垄断行为的根源。与此同时，我国《反垄断法》2008年才施行，起步晚加上监管能力所需的成长时间，进一步给了嗜利的资本私自抬价的空间。

　　汽车反垄断还有多少漏网之鱼

　　不难推断，已钓上水面的奥迪、克莱斯勒、奔驰“三条鱼”，仅是“冰山一角”。同一片海域中，或许还隐藏着更多悠游已久的“鱼”。据悉，此次调查几乎涉及所有在华跨国汽车公司，昨日又有媒体曝出宝马、丰田曾被约谈。

　　兵临城下，捷豹路虎、奥迪、奔驰等多家豪车品牌下调相关价格。7月上旬，奔驰售后维修保养价格全系下调20%以上，8月3日，公司又宣布9月起对部分维修配件价格平均下调15%;8月1日起，捷豹、路虎两大品牌三款车型实施最高30万元降价，一汽大众奥迪也宣布下调所有国产车型万种零配件价格;8月5日，克莱斯勒宣布下调部分产品及零配件价格，其中零配件价格下调20%;8月7日晚，宝马宣布11日起下调原厂零部件批发价格，平均降幅20%。

　　然而，反垄断不止于部分品牌和车型的回调。工商总局已于刚刚过去的8月1日停止经销商备案，伴随着各主管部门逐一展开政策修正，豪车暴利时代能否真正终结?打破渠道和价格垄断后，又如何打破技术垄断?放开尚不够成熟的市场是否会有更多乱象?

　　疑题待解，但方向已明确。将反垄断“全面化”，“常态化”，形成更为合理、规范的行业管理制度和机制，提升国内市场竞争者的制造服务水平，实行严苛的垄断及伪劣惩罚机制，或是后续建立和维护国内汽车市场良性竞争秩序的出路。